Recordemos cómo en una lección anterior se habían sintetizado así las partes constitutivas del Derecho Marítimo:
DERECHO MARÍTIMO
- Derecho Mercantil (Marit¡me Law, Admiralty Law...)
- Derecho del Mar (The Law of the Sea...)
- Derecho Administrativo (derecho administrativo marítimo)
Estas dos primeras clases (Derecho del Mar I) y las dos siguientes (Derecho del Mar II) se ocupan del 'Derecho del Mar', tal como ha sido regulado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Es éste, sin duda, el texto de codificación del Derecho internacional más ambicioso elaborado hasta ahora. Su importancia radica no sólo en las novedades que incluye en un ámbito de tanta raigambre e importancia en el Derecho internacional, como por la minuciosidad y detalle que preside la redacción de sus 320 artículos y nueve anexos.
La exposición de esta parte de la asignatura ha sido dividida pues en dos grandes temas. El primer tema (Derecho del Mar I) está dedicado al proceso de codificación del Derecho del Mar y a los espacios de soberanía; se refiere a las aguas interiores, incluido el régimen de los puertos, el mar territorial, la zona contigua, los estrechos utilizados para la navegación territorial y los Estados archipiélagos. Todos ellos, salvo la zona contigua (un espacio marino de hasta 24 millas de anchura cuya virtualidad es esencialmente extender la jurisdicción del Estado ribereño en el terreno fiscal, aduanero y sanitario), son espacios en los que el Estado ribereño posee la soberanía, aunque con algunas importantes limitaciones establecidas por el Derecho internacional.
Las aguas interiores situadas del lado de tierra de las líneas de base que sirven para medir la anchura del mar territorial, se configuran como un espacio marino sometido a la soberanía plena del Estado ribereño, como si se tratara de un territorio terrestre en la medida en que su condición natural lo permita. Más allá de la mencionada línea de base, y del lado del mar y hasta doce millas marítimas se encuentra el espacio denominado mar territorial, sometido también, tanto por lo que respecta a la columna de agua, como al suelo y subsuelo, a la soberanía del Estado ribereño, con la única limitación del llamado derecho de paso inocente. La noción de estrecho internacional es tributaria de la anchura del mar territorial. Su noción, desde el punto de vista juridico-internacional, requiere que sus aguas tengan la naturaleza de mar territorial y sean utilizadas para la navegación internacional. En este caso las limitaciones que impone la Convención de la ONU de 1982 introduce un cambio importante, pues si en algunos se mantiene el derecho de paso inocente, en otros se establece un régimen más limitativo que se denomina paso en tránsito. El mismo régimen se aplica a las aguas de los llamados Estados archipelágicos.
En el segundo gran tema (Derecho del Mar II), según la regulación contenida en la Convención de las Naciones Unidas de 1982, se estudian los espacios inmediatamente exteriores a los citados, en donde todavía existe jurisdicción del Estado ribereño (plataforma continental y zona económica exclusiva), junto con aquellos espacios que escapan definitivamente a la soberanía y a la jurisdicción de los Estados: el alta mar y los fondos marinos y oceánicos.
En el estudio de los espacios marítimos y de los márgenes de soberanía o jurisdicción que corresponden a cada estado, caben dos grandes consideraciones generales. Una tiene que ver con la delimitación geográfica, y otra con el régimen juridico aplicable.
- El 'régimen jurídico' en cada caso (en cada delimitación) trata sobre la titularidad de los espacios y las condiciones del ejercicio de los derechos, principalmente las restricciones o condiciones al principio de libertad.
Nota sobre la Ley de Navegación Marítima española (LNM, 24 de Julio de 2014), en cuanto a la navegación en espacios marítimos españoles
La LNM hace una referencia básica a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (UNCLOS, véase apartado 2E, más abajo) firmada por España. La LNM titula su capítulo tercero de este modo: "Del régimen general de navegación marítima", y en él se perfilan aspectos más precisos de los que ofrece el marco general de UNCLOS, y leyes anteriores, respecto de los espacios de soberanía marítima española.
2. LA EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO DEL MAR Y SU CODIFICACIÓN
Pueden distinguirse tres grandes etapas en la evolución del Derecho del Mar:
B) la que comprende desde la Segunda Guerra Mundial hasta finales de la década de los sesenta (s. XX)
C) la que va desde esta fecha hasta la III Conferencia de las N.U. sobre el Derecho del Mar
A) De los inicios de la Sociedad internacional moderna hasta la Segunda Guerra Mundial
En esta fase, los espacios marítimos son utilizados fundamentalmente por unos pocos países europeos, que son las principales potencias coloniales y comerciales (Países Bajos, España, Portugal, Francia y Gran Bretaña). Sus intereses principales tienen que ver con las comunicaciones y la navegación, en relación con los descubrimientos, la colonización, el suministro de materias primas, el comercio y la trata de esclavos. Influye también el interés por la seguridad de las costas, frente al fenómeno de la piratería y, en menor grado, el de la pesca, a corta distancia de la costa y poco desarrollada técnicamente.
En este período las normas fundamentales se refieren a la libertad de navegación y a la prohibición de la apropiación de los espacios marítimos. El esquema jurídico de éstos es muy sencillo. Comprende, primeramente, una zona de soberanía de los Estados ribereños -el mar territorial- muy reducida en cuanto a su amplitud (3 millas en sus inicios), fundada en razones de seguridad militar, en la que sólo existe el límite del llamado derecho de paso inocente.
Mas allá de este mar territorial está el alta mar, donde rigen las libertades de navegación y pesca, y posteriormente las de sobrevuelo y tendido de cables y tuberías; en este espacio se respeta la jurisdicción del Estado sobre los buques que lleven su pabellón.
La norma de las 3 millas de anchura del mar territorial entró en crisis y dio lugar a un nuevo concepto, el de la zona contigua, con ocasión de la Conferencia de codificación celebrada en La Haya, bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones, en 1930.
B) Desde la Segunda Guerra Mundial hasta el final de la década de los sesenta
En este período aparecen nuevos y muy fuertes intereses económicos que se añaden a los ya existentes, de carácter comercial y militar. Se trata fundamentalmente de la revalorización de la importancia de la pesca como consecuencia del incremento demográfico, y del descubrimiento de recursos energéticos (gas, petróleo...) en la plataforma continental de los Estados.
Ello se traduce en la aparición de nuevas nociones jurídicas, como son la de los intereses especiales de los Estados ribereños, materializados en zonas de pesca preferente, más allá del mar territorial, y la de los derechos de soberanía sobre los recursos existentes en la plataforma continental.
Estas nociones se plasman en cuatro convenios internacionales adoptados en Ginebra, en 1958 (los acuerdos de la Convención de Ginebra de 1958) :
- Convenio sobre el Alta Mar
- Convenio sobre Pesca y conservación de los recursos vivos de Alta mar
- Convenio sobre la Plataforma continental
España se adhirió a los cuatro convenios el 25 de febrero de 1971, entrando en vigor para ella el 27 de marzo de 1971.
Pese al esfuerzo codificador que representó en 1958, este régimen sufría importantes lagunas jurídicas, tales como la delimitación de la anchura del mar territorial, o la ausencia de un estatuto jurídico para la explotación de los fondos marinos; y tampoco regulaba sistemática y satisfactoriamente otras materias como las pesquerías costeras y la conservación de los recursos vivos del alta mar.
En 1960 fracasó la Segunda Conferencia, auspiciada por las Naciones Unidas, al no alcanzarse un acuerdo, en especial sobre la anchura del mar territorial y de la zona exclusiva de pesca, por los intereses contrapuestos entre las potencias marítimas y algunos Estados ribereños.
C) Desde finales de los sesenta hasta la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
La evolución posterior está condicionada por la aparición de nuevos factores económicos, estratégicos y tecnológicos, que provocan una dinámica de actuaciones unilaterales de los Estados en defensa de sus intereses particulares, que socavarán el consenso en torno a las normas fijadas en la Convención de Ginebra de 1958.
Entre los factores económicos cabe citar los vinculados a los intereses de los nuevos Estados surgidos de la descolonización, que comparten una situación de subdesarrollo y de dependencia respecto de recursos como la pesca; o la conciencia de la limitación de los recursos pesqueros de los mares y océanos. Entre los de carácter estratégico, el factor fundamental es el derivado de las estrategias de disuasión nuclear, en las que ocupa un lugar clave la movilidad y la no detectabilidad de los vehículos que transportan las armas nucleares, aeronaves y submarinos, que chocaba con las restricciones derivadas del ejercicio del paso inocente por los estrechos internacionales. Entre los factores tecnológicos hay que señalar la mejora de la capacidad de explotación de los recursos submarinos, la detección de nuevos recursos minerales en los fondos marinos, la posibilidad de pescar en mucha mayor escala y a gran distancia, y el incremento de los riesgos de contaminación del medio marino.
Todos estos factores darán lugar a nuevas nociones jurídicas, como las del Derecho de paso en tránsito, la Zona económica exclusiva, o la Zona de los fondos marinos y oceánicos. La crisis de los conceptos básicos del Derecho de la Convención de Ginebra de 1958 dará lugar a un proceso de revisión global del Derecho del Mar, que se desarrolla en el marco de la IIIª Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
D) La Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y la Convención de 1982
El replanteamiento global del Derecho del Mar, surgido a partir de los trabajos de la Comisión de los Fondos Marinos, creada a instancias de la delegación de Malta, en 1967, chocó con la postura de las superpotencias y grandes potencias, resultante del entendimiento que en esta materia habían alcanzado los Estados Unidos y la Unión Soviética (URSS), que pretendían limitar la revisión a algunos puntos concretos. Por el contrario, los Estados pertenecientes a la gran mayoría del llamado Tercer Mundo - el llamado Grupo de los 77- deseaban una revisión del temario global. Pues ésta última fue la fórmula que prosperó, y la Asamblea General de la ONU adoptó el 17 de diciembre de 1970 la Resolución 2750 C (XXV), en la que se decidió convocar para 1973 una Conferencia sobre el Derecho del Mar de amplio programa.
La Conferencia tuvo lugar entre 1973 y 1982, y celebró once períodos de sesiones, algunos dobles, y también numerosas reuniones intersesionales, de carácter informal. En ella participaron 161 Estados, aparte de numerosas Organizaciones internacionales. En el reglamento adoptado por la Conferencia en 1974 se incluyó como apéndice el "acuerdo de caballeros" aprobado por la Asamblea General, y que contiene la idea del package deal, que presidió el desarrollo de los trabajos:
Después de una larga y en extremo laboriosa negociación, en la que la composición universal de la Conferencia hizo entrar en juego numerosos y contradictorios intereses, que se plasmaron en grupos de Estados heterogéneos y cambiantes -Estados desarrollados, Estados en desarrollo, Estados costeros, Estados sin litoral y en situación geográfica desventajosa-, el 30 de abril de 1982 se aprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
E) La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, 1982)
E1)
Una cuestión terminológica preliminar. La Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar de 1982 puede aparecer con otros nombres:
- CONVEMAR
- CNDUM
- UNCLOS (es una traducción del inglés: 'United Nations Convention of the Law Of the Sea')
- Tratado de Montego Bay
E2)
En las negociaciones que llevaron a esta Convención, fue imposible lograr el consenso completo, fundamentalmente a causa de la posición discrepante de los Estados Unidos respecto al régimen de la Zona internacional de los fondos marinos, que arrastró a otras potencias. La Convención se adoptó por 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones, entre las que se encuentran las de España, República Federal de Alemania, Italia, Países Bajos, Reino Unido y Unión Soviética. Fue firmada por 117 delegaciones el 10 de diciembre de 1982 en Montego Bay (Jamaica), y abierta a la firma hasta el 9 de diciembre de 1984, en que la habían firmado 159 Estados. España, mediante plenipotenciario, la firmó el 5 de diciembre de 1984 en Nueva York, aunque formulando unas declaraciones interpretativas, dado que las reservas y excepciones están prohibidas, salvo las expresamente autorizadas.
La Convención previó su entrada en vigor doce meses después de la fecha en que hubiera sido depositado el sexagésimo instrumento de ratificación o de adhesión (art. 208). El voto en contra de los Estados Unidos y la abstención de la Unión Soviética y de otras potencias explica en parte la actitud de espera de muchos países. La Convención entró en vigor el 16 de noviembre de 1994. España no lo ratificó hasta 1997 (ver más abajo).
E3)
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar es considerada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos. La Convención creó asimismo un Tribunal Internacional del Derecho del Mar.
Links sobre la 'Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982'
- Texto PDF, el texto puramente legal
- Wikipedia, donde se explican los precedentes del tratado, etc.
- Versión editable en Word (doc)
E4) Articulado + Anexos
La Convención tiene 320 artículos en su cuerpo central e incluye nueve anexos que son parte integrante de la misma. Constituye el esfuerzo codificador más completo y sustantivo sobre el Derecho del Mar, que se concreta en la regulación de los espacios marítimos y las materias siguientes:
- el mar territorial y la zona contigua
- estrechos utilizados para la navegación internacional
- Estados archipielágicos
- zona económica exclusiva
- plataforma continental
- alta mar
- régimen de las islas
- mares cerrados o semicerrados
- fondos marinos y oceánicos fuera de la jurisdicción nacional
- protección y preservación del medio marino
- investigación científica marina
- solución de controversias
La posición de España frente a la Convención
España, pese a su oposición a diversas disposiciones de la Convención (especialmente en relación al régimen de los estrechos y de la pesca), depositó su ratificación el 16 de enero de 1997 (B.O.E. 14 de febrero de 1997). Ver
aqui
La posición de los EEUU
Los EEUU no han ratificado aún el tratado. El 23 de marzo de 2004, la administración Bush anunció su apoyo a la ratificación, pero el Senado de los EEUU todavía debe someterla a votación. Hasta ese momento, Estados Unidos no puede participar directamente en los órganos establecidos al amparo de la Convención, los cuales toman decisiones sobre cuestiones de importancia para todos los países costeros y marinos. Un resumen de las razones de los EEUU para mostarse dubitativo en la firma de este tratado puede verse
aquíLa polémica sobre la Parte IX de la Convención
Con el fin de facilitar la participación de los países industrializados en la Convención, la Asamblea General de las NU aprobó el 28 de julio de 1994 el texto de un Acuerdo relativo a la aplicación de la Parte XI de la Convención, que supone una modificación sustancial del régimen de la Zona de los fondos marinos y oceánicos.
Acuerdo sobre pesca
Por otra parte, a partir de la Cumbre de Río de Janeiro de 1992 se ha desarrollado una negociación multilateral auspiciado por NU que ha desembocado en un Acuerdo de 4 de agosto de 1995 relativo a la aplicación de las disposiciones de la Convención de 1982 relativas a poblaciones de peces transzonales y de peces altamente migratorios, que todavía no ha entrado en vigor.
3. ESPACIOS DE SOBERANÍA - LAS AGUAS INTERIORES
A) Concepto de aguas interiores - Dos criterios (I y II) para trazar las 'líneas de base'
La Convención de 1982 dice que "las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado", salvo lo dispuesto en la Parte IVa. de la Convención, en relación con los Estados archipielágicos.
Existe por lo tanto una relación entre las aguas interiores y las líneas de base que sirven para medir el mar territorial. La Convención del 1982, en su artículo 5, define la línea de base normal para medir la anchura del mar territorial como la línea bajamar (que se interpreta como la línea de bajamar escorada, es decir, la bajamar más baja de todas) a lo largo de la costa, tal como aparece marcado mediante el signo apropiado en cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño. Este es el criterio I.
(Véase la explicación básica de 'marea' en la Wikipedia)
(Ver el fenómeno complejo de las mareas, su comportamiento y sus efectos
aquí)Pero este principio sobre la línea de base sufre modulaciones o excepciones -en el texto de la Convención- en caso de existencia de ciertos accidentes geográficos, como arrecifes, costas con profundas aberturas o escotaduras o en las que exista una franja de islas a su largo y en sus inmediaciones, así como desembocaduras de los ríos, bahías, radas y elevaciones en bajamar. A causa de dichas modulaciones y excepciones quedan a veces espacios de aguas marítimas entre la costa y la línea de base a partir de la cual se mide el mar territorial. Estos espacios tienen la naturaleza de aguas interiores por aplicación del artículo 8.1 de la Convención de 1982. Las distintas posibilidades que da la Convención para detereminar la línea de base entonces (criterio II) son:
b) En los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, el Estado ribereño puede adoptar líneas de base rectas que unan los puntos apropiados, dentro de ciertos límites (art. 7).
c) Si un río desemboca directamente en el mar, la línea de base será una línea recta trazada a través de la desembocadura entre los puntos de la línea de la bajamar de sus orillas (art. 9).
d) En los casos de bahías cuyas costas pertenecen a un sólo Estado, entendiendo por bahía toda escotadura bien determinada cuya penetración tierra adentro, en relación con la anchura de su boca, es tal que contiene aguas cercadas por la costa y constituye algo más que una simple inflexión de ésta. Sin embargo, la escotadura no se considerará una bahía (según el art. 10 UNCLOS) si su superficie no es igual o superior a la de un semicírculo que tenga por diámetro la boca de dicha escotadura. Si la distancia entre las líneas de bajamar de los puntos naturales de entrada de una bahía no excede de 24 millas marinas, se podrá trazar una línea de demarcación entre las dos líneas de bajamar y las aguas que queden así encerradas serán consideradas aguas interiores. Pero si aquella distancia excede de 24 millas marinas, se trazará dentro de la bahía una línea de base recta de 24 millas marinas de manera que encierre la mayor superficie de agua que sea posible con una línea de esa longitud. Estas disposiciones no se aplican a las bahías llamadas "históricas", a las que la Convención de 1982 ni define ni regula.
e) Respecto a las elevaciones en bajamar que estén sumergidas en la pleamar sus líneas de bajamar podrían ser utilizadas como líneas de base para medir la anchura del mar territorial si están total o parcialmente a una distancia del continente o de una isla que no exceda de la anchura del mar territorial (art. 13.1). Por consiguiente, las aguas comprendidas entre la elevación en cuestión y el continente o la isla son aguas interiores.
Resumiendo este segundo criterio (II), en los casos contemplados la línea de base son líneas de base recta por las que se unen puntos o coordenadas trazados en la carta náutica y aplicadas cuando la costa tiene profundas escotaduras y aberturas, o en franjas de islas.
La legislación española recoge los dos criterios señalados por la Convención de Montego Bay de 1982. El primer criterio, en la Ley 10/1977 de 4 de enero, sobre Mar territorial (art 1), y el segundo criterio en el Decreto de 5 de agosto de 1977 (BOE 30 de septiembre de 1977)
Práctica sobre el artículo 7 de UNCLOS (Líneas de Base rectas) aplicado a un segmento de la costa cantábrica aquí: líneas de base rectaB) Régimen jurídico de las aguas interiores
El Estado ribereño ejerce soberanía territorial sobre las aguas interiores. A diferencia de la soberanía que se ejerce sobre el mar territorial, no existe derecho de paso inocente a través de las aguas interiores, a no ser que, en el supuesto de trazado de líneas de base rectas conforme al artículo 7, queden encerradas como aguas interiores aguas que anteriormente no se consideraban como tales (art. 8.2.).
C) Régimen de los puertos / Normativa española
Los puertos forman parte de las aguas interiores, y según el artículo 11 de la Convención internacional de 1982, las construcciones portuarias permanentes más alejadas de la costa que formen parte integrante del sistema portuario se consideran parte de éste.
En cuanto al régimen de acceso de buques extranjeros a los puertos, que puede ser reglamentado por el Estado ribereño, hay que hacer mención de la Convención sobre el régimen internacional de los puertos marítimos, firmada el 9 de diciembre de 1923, y del estatuto anejo. La disposición fundamental del estatuto es que bajo condición de reciprocidad todo Estado contratante se compromete a asegurar a los buques de cualquier otro Estado contratante un tratamiento igual al de sus propios buques.
La legislación española establece que la soberanía del Estado se extiende a las aguas interiores situadas entre las líneas de base y la costa (art. 2 de la Ley 20/67, de 8 de abril, sobre extensión de las aguas territoriales a efectos de pesca y art. 1 de la Ley 10/77, de 4 de enero, sobre mar territorial).
La Ley de Navegación Marítima española (LNM, 24 de Julio de 2014), dedica el capítulo II al "Régimen de estancia en aguas interiores marítimas y en puerto". Véase el desglose de dicho capítulo:
Artículo 8. Cierre de puertos.
Artículo 9. Arribada forzosa.
Artículo 10. Régimen general de visita y de estadía.
Artículo 11. Polizones.
Artículo 12. Jurisdicción sobre buques extranjeros.
Artículo 13. Buques de propulsión nuclear.
Artículo 14. Buques que transporten sustancias radioactivas.
Artículo 15. Buques que transporten mercancías peligrosas.
Artículo 16. Atraque, amarre y fondeo de buques inactivos.
Artículo 17. Empleo de medios radioelectrónicos a bordo.
Artículo 18. Despacho de buques.
El acceso de los buques mercantes a las aguas interiores y a los puertos españoles deberá hacerse de conformidad con las obligaciones establecidas tanto por la Ley de Navegación Marítima (LNM, 2014), como por el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM, 2011), (artículo 8) reconociendo la competencia a la Capitanía de Marina. Los buques dedicados a la investigación científica marina podrán hacer escala en los puertos españoles con autorización del Ministerio de Asuntos Exteriores (LNM + LPEMM + R.D. 799/81, de 27 de febrero).
Los buques de guerra, según la LNM y la O.M. de Defensa 25/1985 (de 23 de abril), podrán hacer tres tipos de escala en puertos españoles: accidental (debida a arribada forzosa o fuerza mayor); no oficial (atendiendo a la petición de un Gobierno extranjero por motivos operativos, logísticos o de descanso de la dotación); y oficial (en virtud de una invitación del Gobierno español o la que, previa petición de un Gobierno extranjero, se le conceda tal carácter si existe un motivo muy especial para ello). Todas deben obtener autorización del Gobierno, una vez tramitada en su caso la petición por vía diplomática dentro del plazo prefijado, a saber, el mismo día en la accidental, quince días como mínimo en la no oficial y un mes antes en la oficial.
Sobre el fondeo en puertos españoles, según la LNM de 2014 en su artículo 21 ("Detención y fondeo")
1. El derecho a navegar no incluirá el de detenerse o fondear fuera de las zonas de servicio de los puertos, salvo caso de fuerza mayor, autorización expresa de la
Administración Marítima o cuando se trate de buques y embarcaciones dedicadas exclusivamente al recreo que se detengan con tal finalidad en calas o lugares de baño, siempre que no estén balizados y no pongan en peligro la seguridad de la vida humana en la mar o de la navegación. / 2. Los buques obligados a detenerse o fondear en caso de peligro o fuerza mayor deberán comunicar dichas circunstancias, inmediatamente y por cualquier medio, a la Administración Marítima más próxima.
4. EL MAR TERRITORIAL
A. Concepto y delimitación del mar territorial
La Convención de 1982 (UNCLOS), en su art. 2, dice que la soberanía del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio y de sus aguas interiores a la franja de mar adyacente designada con el nombre de mar territorial así como al lecho y al subsuelo de este mar.
La fundamentación del mar territorial en la sociedad internacional moderna ha estado ligada a la seguridad y al aprovechamiento de recursos. Para garantizarse ambos, el Estado necesitó extender su soberanía sobre una franja de mar adyacente a sus costas.
En el fondo, la cuestión realmente debatida ha sido la anchura de esta franja, que ha sufrido una constante ampliación. Inicialmente, se asimiló al alcance de la artillería costera, calculado en el siglo XVIII en tres millas, distancia generalmente aceptada a lo largo del siglo XIX, aunque sobrepasada por los Estados escandinavos, que establecieron un mar territorial de 4 millas; por España y Portugal, que la fijaron en seis millas; y por Méjico, en 9. La impugnación de la regla de las 3 millas ha ido creciendo después de la Primera Guerra Mundial. Fracasaron los intentos de alcanzar un acuerdo sobre la extensión del mar territorial en las Conferencias de 1930 y de 1958. A fines de la década de los sesenta, ante las presiones de muchos Estados ribereños, algunos de ellos de reciente independencia, que habían iniciado una escalada del unilateralismo en la fijación de la anchura del mar territorial que alcanzó pretensiones de hasta 200 millas, la situación estaba madura para llegar a un acuerdo transaccional sobre la base de las 12 millas.
En efecto, la Convención de 1982 en su artículo 2 dice que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de sumar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de la línea de base.
El 'mar territorial' coincide con el antiguo concepto de 'aguas jurisdiccionales', término que se sigue utilizando como equivalente.
B) Régimen jurídico del mar territorial - El derecho de 'paso inocente'
La soberanía ejercida sobre el mar territorial por el Estado ribereño otorga a éste las facultades de:
- reglamentar y reservar a los nacionales el aprovechamiento de los recursos vivos y no vivos del mar, su lecho y subsuelo
- prohibir y reglamentar el sobrevuelo de aeronaves que ostenten pabellón de terceros Estados.
Pero esta soberanía sobre el mar territorial tiene una limitación en el derecho de paso inocente, consagrado en el Derecho internacional general, afirmado en la Conferencia de 1930 y ya precisado en la Convención de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
La Convención de 1982, que ha ampliado el desarrollo del paso inocente, define primeramente el paso propiamente dicho, que incluye la simple travesía por el mar territorial y la penetración en las aguas interiores y la salida de ellas, señalándose que debe ser rápido e ininterrumpido aunque se admite la detención y el fondeo justificados por ciertas causas (art. 18). Y el paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño (art. 19). Se objetivan a continuación una serie de supuestos en los que el paso no es inocente (art. 19, p.2). En particular, la navegación en inmersión no es paso inocente, pues según el artículo 20 "en el mar territorial, los submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar en la superficie y enarbolar su pabellón".
El Estado ribereño puede tomar en su mar territorial las medidas necesarias para impedir todo paso que no sea inocente (art. 25.1). Pero también tiene deberes tales como no poner dificultades al paso inocente (art. 24.1); no imponer gravámenes o tasas por el solo hecho del paso (art. 26); y hacer conocer de manera apropiada los peligros que amenazan la navegación en su mar territorial (art. 24.2).
En cuanto a los buques de guerra, la Convención no llega a facultar a los Estados ribereños para que impidan o reglamenten específicamente su paso, como pretendieron algunas delegaciones, pero, en todo caso, si un buque de guerra no cumple las leyes y reglamentos dictados por el Estado ribereño en materia de paso y no acata la invitación que se le haga para que los cumpla, dicho Estado puede exigirle que salga inmediatamente del mar territorial (art. 30).
C) Normativa española
Aunque existía cierta polémica, generalmente se mantenía que desde la Real Cédula de 17 de diciembre de 1760, el mar territorial español (las "aguas jurisdiccionales" según la terminología común) tenían una anchura de seis millas. La tendencia, a partir de los años sesenta, a la ampliación del mar territorial, hizo que la Ley 10/1977, de 4 de enero, estableciera una anchura de 12 millas; anchura consagrada luego por el Convenio de Montego Bay de 1982. Para la delimitación con Estados limítrofes o cuyas costas hagan frente a las españolas se adopta el criterio de la equidistancia. El paso de buques de guerra extranjeros por el mar territorial español se rige por la O. M. de Defensa 25/1985, de 23 de abril. No se requiere autorización especial para atravesarlo, pero deberán "respetar el paso inocente con arreglo a las normas de derecho internacional".
El Mar Territorial español es de 12 millas náuticas, según se establece también en el 'Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante' (2011), en su artículo 8 "Zonas y Tipos de Navegación" (Leer), de acuerdo con lo establecido por UNCLOS.
La Ley de Navegación Marítima (LNM, 24 de Julio de 2014) -en diferentes artículos del título I- añade aspectos particulares para España, sobre el régimen-marco del "Mar Territorial" establecido por UNCLOS.
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VARIOS (MAR TERRITORIAL)
Videos sobre las aguas territoriales y mar territorial español
- discusión de las aguas territoriales y el mar territorial entorno a las Islas Canarias
aquí- control de las aguas territoriales españolas por la Guardia Civil
aquiCasos especiales por las características geográficas: el estrecho de Gibraltar
- Aguas territoriales segun Gran Bretaña
aquí - Aguas territoriales según España
aquí - Comparativa criterio Inglaterra/España sobre Gibraltar
aqui- Ver gráfico general de situación
aquí- Video sobre conflicto de las aguas territoriales de Gibraltar
aquí- Ultimo contencioso España-GB (2014) respecto a la delimitación de las aguas territoriales respecto a Gibraltar
aquí - Incidente del verano de 2015
aquí- Video en Youtube
aquí- Razones jurídicas
El gobierno español argumentó que no eran aguas territoriales de Gibraltar -no están reconocidas como tales-, y, adicionalmente, en cualquier caso, que las autoridades españolas habían actuado en aplicación del derecho de hot pursuit... (este derecho se verá en "Regimen Jurídico del Alta Mar") - Libro con discusión sobre conflictos jurídicos (plataforma continental y ZEE de Marruecos, Canarias, etc.)
aquíConflicto centenario entre Chile y Perú
- conflicto entre Chile y Perú sobre la delimitación de su mar territorial
aqui - solución al conflicto entre Chile y Perú dada por el Tribunal de la Haya (2014)
aquí - resumen visual del conflicto
aquí 5. LA ZONA CONTIGUA
La zona contigua es el espacio marítimo que se extiende más allá del límite exterior del mar territorial hasta una distancia de 24 millas (medidas desde la línea de base) y en la cual el estado ribereño posee determinadas competencias de fiscalización. Aunque cuenta con precedentes antiguos, como las Hovering Acts británicas del siglo XVIII, la regulación internacional de la zona contigua no se produjo hasta 1958 en el Convenio de Ginebra sobre mar territorial y zona contigua. En dicho texto la anchura de la zona contigua no podía sobrepasar las 12 millas contadas desde la línea de base (art. 24.2). La Convención de 1982 ha ampliado su anchura hasta 24 millas como máximo. Se trata sólo de un limite máximo y su anchura concreta en cada caso dependerá de la anchura que el Estado en cuestión haya atribuido a su mar territorial. Como la extensión habitual del mar territorial es de 12 millas, la anchura más corriente de la zona contigua es 12 millas.
En la zona contigua (ver en otro grafico
aquí) , el Estado ribereño podrá adoptar las medidas de fiscalización necesarias para:2) Sancionar las infracciones de estas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o mar territorial (arts. 24 Convención de Ginebra sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, y 33.1 de la Convención UNCLOS de 1982).
Estas competencias se amplían según la Convención de 1982 al considerar como una infracción de las leyes y reglamentos la extracción de objetos arqueológicos y de origen histórico del fondo del mar de esta zona sin autorización del Estado ribereño (art. 303, en relación al art. 33). Los Estados tienden a ampliar los espacios de protección de objetos arqueológicos y en función de dichas extensiones la doctrina ha llegado a elaborar la noción de "zona arqueológica" para designarlos
La Zona Contigua española viene determinada en el 'Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante' (2011), en su artículo 8, "Zonas y Tipos de Navegación" (leer) siendo de 12 millas, de acuerdo con UNCLOS.
Un mapa de la Zona Contigua española puede verse
aquíVer artículos UNCLOS involucrados en la delimitación de la Zona Contigua
aquíNormativa española sobre la Zona Contigua
Dentro del marco-referencia de lo establecido por UNCLOS, se destaca el artículo 23 de la La Ley de Navegación Marítima (LNM, 24 de Julio de 2014), " Régimen especial de navegación por la zona contigua":
2. La extracción no autorizada de los objetos arqueológicos e históricos que se encuentren en el lecho o subsuelo de las aguas de la zona contigua se considerará como una infracción de las leyes y reglamentos a que se refiere el apartado anterior, así como de la normativa del patrimonio cultural subacuático.
6. LA ZONA DE SALVAMENTO 'SAR'
En virtud del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos SAR (adopción: 27 de abril de 1979; entrada en vigor: 22 de junio de 1985), se crearon zonas de competencia marítima en materia de salvamento.
Por tanto, las zonas y competencias SAR no vienen delimitadas en UNCLOS, sino en un convenio propio.
Ver área de salvamento en el Mediterráneo, y especialmente la asignada a Libia en el siguiente
gráfico (asociado a una noticia de prensa sobre esta zona, de 2017) Ver zonas de salvamento SAR alrededor de la península ibérica
aquí - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
VARIOS (ZONA 'SAR')
Sobre la protección de objetos arqueológicos / Caso de la fragata española 'María de las Mercedes' hundido en 1804
En 1804, una flota británica hundió frente a costas del Algarve portugués la fragata española 'Nuestra Señora de las Mercedes'. El cargamento de monedas permaneció oculto hasta 2007, cuando la empresa Odyssey Marine Exploration Inc descubrió el emplazamiento del barco. Inmediatamente comenzó a extraer su contenido en secreto, trasladándolo más tarde en avión desde Gibraltar a Florida.
El barco, frente a las costas portuguesas, estaba fuera del mar territorial y la zona contigua de España (fuera de la cobertura del art. 303 UNCLOS), pero le son aplicables el Convenio Internacional de Salvamento Marítimo de 1979 citado (precaución ya prevista en el apartado 3 del art. 303 de UNCLOS) y la jurisprudencia y doctrina norteamericana, circunstancia relevante, pues el pleito entre el gobierno español y la empresa Odissey fue dirimido en EEUU. La justicia de los EEUU ha dado la razón al gobierno español, y el tesoro histórico fue devuelto a España. Ver discusión completa del caso
aquíFIN DE LA PRIMERA CLASE
SEGUNDA CLASE (Derecho del Mar - I)
6. LOS ESTRECHOS UTILIZADOS PARA LA NAVEGACIÓN INTERNACIONAL
A) Los intereses en presencia y el derecho de paso en tránsito de los estrechos
El régimen jurídico de los estrechos utilizados para la navegación internacional es el permitir el 'paso en tránsito' a través del mar territorial, un derecho que, a diferencia del 'paso inocente' (que es el que en principio rige en el Mar Territorial), no puede ser suspendido. Como se ha explicado en el apartado de Mar Territorial, el 'paso inocente' obliga a los buques submarinos a navegar en superficie y mostrar su bandera. Aceptar el 'paso en tránsito' por los estrechos implicó una minoración de las prerrogativas de que disfrutaba el Estado ribereño (que sólo aceptaba el 'paso inocente') y y la disminución de su soberanía sobre la columna de aire por encima de las aguas del estrecho, que le permitía reglamentar y prohibir el sobrevuelo de aeronaves, etc.
En el origen de esta modificación está que el 'paso inocente' a través de los estrechos (como régimen jurídico por defecto) daba pie a numerosas controversias, pues tal régimen obstaculizaba la movilidad del despliegue estratégico de las superpotencias, que requería el paso de los submarinos en inmersión y el libre sobrevuelo de las aeronaves militares. Por eso, al iniciarse el proceso de revisión del Derecho del Mar que condujo a la Convención de 1982, las superpotencias acordaron la instauración de un régimen de libre navegación y sobrevuelo en los estrechos utilizados en la navegación internacional. La resistencia inicial de los Estados ribereños de los estrechos fue debilitándose gradualmente frente a las fuertes presiones recibidas, y sólo España mostró su disconformidad hasta el último momento.
De esta manera nace el actual régimen de 'paso en tránsito'.
B) Distintos supuestos y regímenes jurídicos correspondientes.
Dado que las pretensiones de las superpotencias y grandes potencias se referían únicamente a algunos estrechos, entre los que se incluía el de Gibraltar, la Convención reflejó esta posición estableciendo varios regímenes diferenciados:
a) El régimen de paso en tránsito
Es un cambio del régimen de 'paso inocente' establecido inicialmente en el Convenio de Ginebra de 1958 (como régimen por defecto en el Mar Territorial), y ampliado en la Convención de 1982.
Está regulado en la sección II de la Convención de 1982 (artículos 37-44). Se aplica a los estrechos que sean utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva (art. 37). Entre tales estrechos están los de mayor interés estratégico del mundo, y entre ellos el de Gibraltar. Según este régimen, todos los buques y aeronaves gozarán del derecho de paso en tránsito, que no será obstaculizado (art. 38.1).
Por 'paso en tránsito' se entiende el ejercicio "de la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines del tránsito rápido e ininterrumpido por el estrecho" (art. 38.2). A modo de atenuación compensatoria del régimen de 'paso en tránsito' para los Estados ribereños de los estrechos, el artículo 39 de la Convención impone una serie de obligaciones específicas a los buques y aeronaves que ejerzan tal derecho de 'paso en tránsito' en los estrechos, entre ellas las de abstenerse de toda amenaza o uso de la fuerza. A las aeronaves se les obliga a observar el Reglamento del aire establecido por la Organización de la Aviación Civil Internacional aplicable a las aeronaves civiles, señalándose que las aeronaves de Estado, es decir fundamentalmente la aviación militar, cumplirán normalmente tales medidas de seguridad (art. 39.3).
Algun autor estima que esta disposición es particularmente lesiva para la seguridad del Estado ribereño del estrecho, puesto que la calificación de la normalidad, o no, de una situación, queda sin precisar. Este punto estuvo en la base de la resistencia de la delegación española a la aceptación global del régimen de 'paso en tránsito', y cuando el gobierno español firmó la Convención, el 5 de diciembre de 1984, manifestó en una declaración interpretativa que la palabra normalmente significa "salvo fuerza mayor o dificultad grave".
En este sentido, el artículo 42 de la Convención autoriza a los Estados ribereños de los estrechos a dictar leyes y reglamentos relativos al 'paso en tránsito' sobre una serie de materias que incluyen la seguridad de la navegación y la reglamentación del tráfico marítimo.
1. Con sujeción a las disposiciones de esta sección, los Estados ribereños de estrechos podrán dictar leyes y reglamentos relativos al paso en tránsito por los estrechos, respecto de todos o algunos de los siguientes puntos:
b) La prevención, reducción y control de la contaminación, llevando a efecto las reglamentaciones internacionales aplicables relativas a la descarga en el estrecho de hidrocarburos, residuos de petróleo y otras sustancias nocivas;
c) En el caso de los buques pesqueros, la prohibición de la pesca, incluida la reglamentación del arrumaje de los aparejos de pesca;
d) El embarco o desembarco de cualquier producto, moneda o persona en contravención de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios de los Estados ribereños de estrechos.
2. Tales leyes y reglamentos, no harán discriminaciones de hecho o de derecho entre los buques extranjeros, ni se aplicarán de manera que en la práctica surtan el efecto de negar, obstaculizar o menoscabar el derecho de paso en tránsito definido en esta sección.
3. Los Estados ribereños de estrechos darán la publicidad debida a todas esas leyes y reglamentos.
4. Los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso en tránsito cumplirán dichas leyes y reglamentos.
5. El Estado del pabellón de un buque o el Estado de registro de una aeronave que goce de inmunidad soberana y actúe en forma contraria a dichas leyes y reglamentos o a otras disposiciones de esta Parte incurrirá en responsabilidad internacional por cualquier daño o perjuicio causado a los Estados ribereños de estrechos.
Por otra parte, y siguiendo el art. 41, en Gibraltar existe un DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) desde 1970, establecido por la IMO en colaboración con España y Marruecos, para encauzar los flujos de tráfico en las direcciones este y oeste, e incrementar la seguridad de la navegación en la zona. Dicho DST a lo largo de los años ha sufrido ligeras modificaciones promovidas frente a la IMO conjuntamente por los dos países (haciendo uso de las prerrogativas de este artículo 41), siendo significativos en este sentido los cambios bilaterales efectuados en el DST de Gibraltar con ocasión de la aparición del nuevo puerto marroquí 'Tanger-Med' (que no está en Tánger), tal como se comenta en la web oficial de Salvamento Marítimo
aquí b) Modalidades del régimen de paso inocente
Un régimen de paso inocente especial se aplica a los estrechos formados por una isla de un Estado ribereño de un estrecho y su territorio continental, cuando del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar (arts. 45.1 a, y 38.1) (p.e. el estrecho de Corfú y el estrecho de Messina). También se aplica a los estrechos situados entre una parte de alta mar o de una zona económica exclusiva y el mar territorial de otro Estado (art. 45.1 b) (p.e. el estrecho de Tirán, que involucra a dos islas que son de Arabia Saudí). La especialidad es que el 'paso inocente' es el régimen que se aplica por defecto para el Mar Territorial, por lo que son de aplicación a estos supuestos las características de dicho paso, pero con la salvedad de que no hay posibilidad de suspensión (art. 45.2).
1. El régimen de paso inocente, de conformidad con la sección 3 de la Parte II, se aplicará en los estrechos utilizados para la navegación internacional:
b) Situados entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y el mar territorial de otro Estado.
Otro mapa de Corfú
aquíOtro mapa de Messina
aquí Otro mapa de Tirán
aquíc) El régimen de libertad de navegación y sobrevuelo
Corresponde a los estrechos utilizados para la navegación internacional por los que pasa una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva (art. 36).
d) Tratados existentes de larga duración
Por último, la Convención no afectará a los estrechos en que el paso está regulado total o parcialmente por Convenciones internacionales de larga duración y aún vigentes. Es el caso de la navegación por los estrechos turcos (Bósforo, Dardanelos), regulada por la Convención de Montreux de 1936, y la que tiene lugar por los estrechos daneses, regulada por el Tratado de 14 de mayo de 1857 (Convención de Copenhague, art. 35.3).
C) España y el estrecho de Gibraltar, en relación al 'paso en tránsito'
España, como Estado ribereño de un estrecho de la importancia del de Gibraltar, se opuso al régimen del paso en tránsito e interpuso una declaración interpretativa en el momento de firmar el Convenio (1984). Sin embargo, consideraciones políticas derivadas de su pertenencia a la Unión Europea y la Alianza Atlántica, la llevaron a flexibilizar su posición. Desde su ratificación de la Convención de Derecho del Mar en 1997, es evidente que la aceptación de sus disposiciones es plena, dado que la Convención de 1982 no admite reservas.
D) Diferencias entre 'paso inocente' y 'paso en tránsito' - Resumen
En el Mar Territorial existe la servidumbre de paso denominada paso inocente. En los estrechos se sustituye por la de paso en tránsito, que implica menos control por parte del Estado ribereño sobre la navegación, especialmente en lo que se refiere al paso de navíos de guerra (incluyendo submarinos) y al sobrevuelo de aeronaves.
En la navegación de los submarinos por los estrechos, pues, a diferencia con el derecho del 'paso inocente' que rige cuando navegan en superficie y enarbolando el pabellón, el derecho de 'paso en tránsito' se acepta e incluye también la inmersión; bajo este régimen los buques, en este caso los submarinos, gozan del derecho de tránsito rápido e ininterrumpido en su modalidad normal de navegación (es decir, en inmersión).
Es el régimen jurídico que se aplica a los estrechos a que se refiere el artículo 37 de la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (1982). Se entiende por paso en tránsito el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines del tránsito rápido e ininterrumpido por tales estrechos.
En los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva, todos los buques y aeronaves gozarán del derecho de 'paso en tránsito', que no será obstaculizado; no obstante, no regirá ese derecho cuando el estrecho esté formado por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, y del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de navegación.
El requisito de tránsito rápido e ininterrumpido no impedirá el paso por el estrecho para entrar en un Estado ribereño del estrecho, para salir de dicho Estado o para regresar de él, con sujeción a las condiciones que regulen la entrada a ese Estado.
Entre tales estrechos están los de mayor interés estratégico del mundo y, entre ellos, el Estrecho de Gibraltar. Según el régimen en cuestión, efectivamente, todos los buques y aeronaves gozaran del derecho de paso en transito que no será obstaculizado por los Estados ribereños y además deberán dar a conocer de manera apropiada cualquier peligro que, según su conocimiento, amenace a la navegación o sobre vuelo en el estrecho.
PASO INOCENTE:
El 'paso inocente' es el régimen que se aplica en el Mar Territorial según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982), que amplió y consolidó el concepto, existente ya desde la Convención de Ginebra de 1958.
Consiste en que los barcos de todos los Estados pueden navegar por el Mar Territorial de otro, siempre que se trate de un paso rápido y sin detenciones. Se requiere además que el paso no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño (un ejemplo de paso no inocente sería realizar actividades de pesca, o contaminar).
1. El régimen de 'paso inocente' se aplicará en los estrechos utilizados para la navegación internacional:
a) En el caso de los estrechos excluidos de la aplicación del régimen de paso en tránsito en virtud del párrafo expresado más arriba: "cuando el estrecho esté formado por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, y del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de navegación."
b) En el caso de estrechos situados entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y el mar territorial de otro Estado.
2. En tales casos (en tales estrechos), regira el 'paso inocente', pero con la salvedad de que no podrá haber suspensión alguna de ese derecho, una facultad típica -la suspensión- que el Estado ribereño puede aplicar en los casos habituales de 'paso inocente'.
PRESENTACIÓN POWERPOINT SOBRE LOS ESTRECHOS
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Video (12') sobre el estrecho de Ormuz y el conflicto entre Irán y los EEUU
aquíLocalización de estrecho de Ormuz en Google Maps
aquí 7. LOS ESTADOS ARCHIPELÁGICOS
Hasta la Convención de 1982, los archipiélagos, constituyan Estados independientes o formen parte de un Estado “continental” son tratados como conjuntos de islas, sin unidad. Cada isla genera los espacios marinos al uso (principalmente, mar territorial y plataforma continental), pero el archipiélago no constituye una realidad relevante para el Derecho del Mar.
Indonesia y Filipinas, principales Estados archipelágicos, lideraron en la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (que desembocó en la Convención de 1982) reivindicando los países insulares en el sentido de que se tomara en consideración la unidad de tierra y mar de los archipiélagos. Finalmente, la Convención reconoció la categoría de los “Estados archipelágicos”, en los términos que se señalan a continuación, pero no la de los “archipiélagos de Estado” que siguen siendo “sumas de islas”.
aquíEn la Convención de 1982, el Estado archipelágico se define como aquel “constituido totalmente por uno o varios archipiélagos”, entiendo por tal, “un grupo de islas, incluidas partes de islas, las aguas que las conectan y otros elementos naturales que estén tan estrechamente relacionados entre sí que (…) formen una entidad geográfica, económica y política intrínseca o que históricamente hayan sido considerados como tal”.
El Estado archipelágico así definido puede trazar “líneas de base archipelágicas” (art. 47) rectas siguiendo el contorno más externo del archipiélago, siempre que la proporción entre agua y tierra dentro de las líneas de base rectas tenga una relación de entre 1 a 1 (idénticas partes de agua y tierra) y 9 a 1 (nueve veces más agua que tierra). Las líneas de base archipelágicas no pueden exceder de 100 millas de longitud, aunque un 3% de ellas puede llegar hasta las 125 millas. Las aguas así encerradas son “aguas archipelágicas” sometidas a la soberanía del Estado ribereño, pero que en verdad tienen un régimen menos riguroso que el de las aguas interiores y el mar territorial. En concreto, el Estado archipelágico debe respetar los derechos de pesca tradicionales y otras actividades legítimas de los Estados vecinos inmediatamente adyacentes en ciertas áreas situadas en las aguas archipelágicas (por ejemplo, fijar vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico, de acuerdo con la Organización Marítima Internacional, por las que todos los Estados pueden ejercer un derecho de paso en tránsito, como el de los estrechos internacionales).
Artículos de la Convención de 1982 que aluden a los Estados Archipelágicos:
- Art. 2 (Régimen jurídico del mar territorial, del espacio aéreo situado sobre el mar territorial y de su lecho y subsuelo) ...La soberanía del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio y de sus aguas interiores y, en el caso del Estado archipelágico, de sus aguas archipelágicas, a la franja de mar adyacente designada con el nombre de mar territorial...
- Toda la Parte IV (ver artículos 46-54) trata en exclusiva de los Estados Archipielágicos. El artículo 46 comienza haciendo una descripción de términos:
b) Por “archipiélago” se entiende un grupo de islas, incluidas partes de islas, las aguas que las conectan y otros elementos naturales, que estén tan estrechamente relacionados entre sí que tales islas, aguas y elementos naturales formen una entidad geográfica, económica y política intrínseca o que históricamente hayan sido considerados como tal.
España no es un estado archipelágico, aun teniendo dos archipiélagos periféricos (Baleares y Canarias), en los que NO hay trazadas líneas archipelágicas.
(Ver discusión de las aguas territoriales y el mar territorial entorno a las Islas Canarias
aquí)8. EL RÉGIMEN DE LOS ESTADOS SIN LITORAL
A) Introducción
Los Estados que carecen de costa marítima se encuentran, particularmente si son países en vías de desarrollo, en una situación objetivamente desventajosa en términos económicos y geopolíticos. Tradicionalmente, y en la lógica de la apertura a “todos los Estados” del alta mar, se había afirmado el derecho de los Estados sin litoral de “acceso al mar y desde el mar” a través de los Estados que los separan de la costa.
B) Cómo recoge la Convención de 1982 el régimen de los estados sin litoral, confirmando y ampliando este derecho consuetudinario:
- En el Preámbulo del tratado:
- También, en el artículo 17 de la Convención, y a propósito del 'paso inocente', son citados los estados sin litoral:
- En la Parte V de la Convención (sobre la Zona Económica Exclusiva, etc.) también son mencionados los Estados sin litoral.
- Finalmente, en la Parte X, los Estados sin litoral son aludidos específicamente (ver artículos 124-132): "Derecho de acceso al mar y desde el mar de los Estados sin litoral y libertad de tránsito". En este grupo de artículos cabe destacar:
II. el tráfico en tránsito no estará sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes, con excepción de las tasas impuestas por servicios específicos prestados por el Estado de tránsito en relación con dicho tráfico
III. a fin de facilitar el tráfico en tránsito, podrán establecerse zonas francas u otras facilidades aduaneras en los puertos de entrada y de salida de los Estados de tránsito, mediante acuerdo entre estos Estados y los Estados sin litoral
IV. se prescribe finalmente la igualdad de trato en los puertos del mar entre los buques que enarbolen el pabellón de un Estado sin litoral con los de cualquier otro Estado.
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- Cronología del conflicto entre Chile y Bolivia por una salida al mar
aquí - Video de 2011 sobre el conflicto entre Chile y Bolivia por una salida al mar
aquí (2')- Reclamación de los países sin litoral de una legislación mudial que proteja sus intereses (2014)
aquí FIN DE LA SEGUNDA CLASE
Apéndice:
Conversión de millas a millas náuticas y viceversa Conversión de millas náuticas a Km y viceversa